Ci, którzy mają jakie takie pojęcie o powietrznym rzemiośle, spostrzegą po chwili, iż nie ma rzeczy podstawowej — sterownic — urządzeń przypominających wycięte kierownice samochodowe, przekazujących ruchy rąk pilotów do lotek i steru wysokości. Mniej zorientowani zdziwią się zapewne, iż ktoś zapomniał widocznie umieścić przed oczami kapitana — zajmującego lewy fotel i drugiego pilota — na prawej pozycji, tak charakterystycznych dziesiątków zegarów i wskaźników.
Właśnie z takimi wrażeniami wychodzilibyśmy z kabiny załogi pierwszego w historii lotnictwa komunikacyjnego odrzutowca, w jakim wiedza, kunszt i doświadczenie lotników wsparte są zdobyczami współczesnej elektroniki — maszyny francusko-brytyjsko-zachodnioniemieckiej spółki (Airbus A320).
Zaczęło się od dwusilnikowego A300, który w 1974 roku rozpoczął swą karierę w barwach Air France. Jean-Yves Durance — starszy wiceprzewodniczący banku Credit Lyonnais przedstawia go w taki sposób.
— Należało zaprojektować samolot przewożący do 270 podróżnych na trasie od 28000 do 6800 km... jak najoszczędniej. I to chyba się udało. Do ubiegłego roku aż 61 towarzystw lotniczych zdecydowało się nabyć 375 A300. Za Atlantykiem u gigantów dzielących do tej pory między siebie rynek maszyn komunikacyjnych — Boeinga, McDonnella-Douglasa i Lockheeda zostało to, nie bez słuszności, odebrane jako wielkie wyzwanie.
Aby sprostać amerykańskim potentatom, Airbus rzucił się w objęcia nowoczesności i nowych technologii. Jego odpowiedzią na epokę końca XX wieku jest właśnie A320.
Do momentu pierwszego wzlotu A320 w lutym 1986 r., wyobraźnia konstruktorów odrzutowych liniowców jakoś nie mogła wyzwolić się z pęt schematu — pedały orczyka i wielka sterownica ze spoczywającym na nich ciałem pilota. A wszystko to na sztywno — za pomocą stalowych cięgieł, popychaczy i całej gamy ruchowych, poddawanych zużyciu oraz przeciążeniom, elementów łączących mięśnie lotnika ze sterami — zestawione w skomplikowany mechaniczny układ. Oczywiście tam, gdzie wymagana była potworna wprost siła, dołączano hydrauliczne wspomagania, takie, jak choćby we współczesnych ciężarówkach. Tak było od osiemdziesięciu lat, od momentu, gdy bracia Wright udowodnili światu, że lot na aparacie cięższym od powietrza jest jednak możliwy! I nagle za sprawą współczesnej elektroniki standard zaczął się nagle chwiać.
Przełom rozpoczął się w lotnictwie wojskowym, kiedy po doświadczeniach wojny wietnamskiej poszukiwano super zwrotnych, gotowych do prowadzenia pojedynków manewrowych i unikania rakiet, maszyn myśliwskich. Okazało się, że najwłaściwszy byłby układ samolotu celowo źle wyważonego. Każdy, kto choć raz w życiu zbudował własnoręcznie model latający szybowca, wie doskonale, że próba zmuszenia do lotu niestabilnego aparatu, bez odpowiednio wybranego środka ciężkości kończy się zazwyczaj smutno. Ale niestabilny odrzutowiec bojowy, szybciej wchodzi w różnorakie zaskakujące przeciwnika ewolucje. Ba, tylko jak utrzymać go na prostej, bo przecież jakoś musi wystartować i wylądować, czy nabrać wysokości. Dla rozwiązania tego problemu zaprzęgnięto do pracy przekraczającej ludzkie możliwości zespół komputerów. Żaden, nawet najlepszy pilot nie jest w stanie błyskawicznie reagować sterami na wszelkie kaprysy niestabilnego samolotu. Szybkość reakcji naszego organizmu musi zostać wyprzedzona co najmniej parokrotnie.
Tak właśnie rodził się system sterowania odrzutowcami zwany dziś „Fly-by-wire”, czyli leć po drucie, choć właściwiej byłoby rzec — lataj dzięki przewodom i to w dodatku elektrycznym. Najpierw otrzymały go maszyny wojskowe — amerykański F-16 i francuski Mirage 2000. Dziś ten układ w technice militarnej staje się rzeczą obowiązującą. Najnowsze projekty samolotów bojowych bez „Fly-by-wire” byłyby... sensacją. A 320 jest prekursorem wśród odrzutowców liniowych.
Na próżno szukaliśmy w przedziale załogowym A320 masywniej sterownicy i wolantu. Zastępuje je bowiem coś, co tak dobrze znają wielbiciele gier komputerowych — czarne, błyszczące świeżym plastikiem rączki joysticka. Przy lewej burcie kabiny dla kapitana, przy prawej dla drugiego pilota. Już w F-16 ten miniaturowy drążek przeniesiono z tradycyjnego środka, na prawo, tak aby prowadzący go lotnik operował spoczywającą w bardziej naturalnej pozycji prawą dłonią.
Każdy ruch joysticka w zelektronizowanym Airbusie wysyła określony impuls do pięciu zintegrowanych komputerów, a te analizując warunki lotu — szybkość, wysokość i parametry wiatru kierują odpowiednie rozkazy wychylającym się płaszczyznom sterowym. Podatny na uszkodzenia układ mechaniczny sterowania został ograniczony do minimum. Przewody elektryczne — „druty” zastąpiły cięgna i siłowniki. A w przypadku niestabilnych myśliwców, zespół komputerowy bez wiedzy człowieka zawiaduje szybkimi jak mgnienie oka ruchami sterów sprawiającymi, że coś, co powinno wić się w powietrzu na podobieństwo węża, leci o dziwo, jak po sznurku. Jest to tak zwany zespół równowagi dynamicznej.
Ale wróćmy do kokpitu naszego A320. Szef pilotów doświadczalnych spółki Airbus chętnie demonstruje w powietrzu walory inteligentnego samolotu. Ciągnąc do siebie drążek, konwencjonalnej maszyny zadzieramy jej nos. Wejdzie więc we wznoszenie. Po jakimś czasie jednak utraci całkowicie prędkość w stromej świecy. Wówczas standardowo zbudowany samolot zgodnie z zasadami autorotacji powinien rozpocząć korkociąg. Ten zaś dla pasażerskich olbrzymów w rodzaju A320 szybko zakończyłby się zniszczeniem konstrukcji. Pierre Baud — doświadczony oblatywacz bez zmrużenia oka ciągnie joystick naszego Airbusa do siebie. Ten zaś posłuszny ręce człowieka drze w górę, po chwili jednak rezygnuje i sam wyrównuje lot. Tak nad bezpieczeństwem pasażerów czuwają elektroniczne bezpieczniki. Lotnik może popełnić błąd, a obowiązkiem komputerów jest noszenie dwóch pasów i trzech par szelek jednocześnie — opiniuje brytyjski inżynier konsorcjum Airbus-Dennis Little. Szanse, że spadną ci spodnie, czy też mówiąc prościej, że się to wszystko rozbije, są praktycznie zredukowane do zera.
Pamiętając, że w A320 zebrano rezultaty doświadczeń z niestabilnymi samolotami wojskowymi, powiedzmy, że każdy nagły i silny poryw wiatru, wir wznoszący, czy tak zwana „studnia” wciągająca maszynę są elektronicznie rejestrowane i dane o nominałach trafiają do komputerów. i nim piloci zorientują się, że kaprys niebios należy natychmiast skontrować sterami, jest już po wszystkim. Automat zrobił to sam. W ten sposób każde gwałtowne czy brutalne obchodzenie się z mikrodrążkami sterowniczymi jest łagodzone przez komputery. Choć dziś trudno o tym mówić z absolutną pewnością, wydaje się, że A320 wyszedłby obronną ręką z sytuacji, kiedy podczas najbardziej złożonej fazy lotu-lądowania nagle zmienia się kierunek i siła wiatru. Przypomnijmy, iż trzy lata temu w porcie lotniczym w Dallas w USA właśnie w takich okolicznościach doszło do tragedii, która zabrała życie 113 osób. W Tuluzie na symulatorze A320 przećwiczono taki rozwój wypadków jak w 1985 roku w Teksasie, wprowadzając do systemu analogiczne dane. „Na sucho” okazało się, że nowy Airbus sprostałby takiej próbie.
Aby zrozumieć, jak to wszystko działa, spójrzmy na nie oczami dowódcy naszego A320. Ekran numer jeden — po lewej ukazuje położenie maszyny w przestrzeni względem horyzontu — wysokość — to, czy idzie w górę, czy opada. Następny wyświetla mapę nawigacyjną rejsu z zaznaczonym kursem, jego zmianami oraz radarowy obraz eteru przed nami. Następny blok zajmują standardowe (tak na wszelki wypadek) przyrządy — busola, sztuczny horyzont, radiokompas, wysokościomierz, chyłomierz i wariometr. Pośrodku natomiast jest już elektronika następnej epoki — dwa ekrany śledzące pracę silników. Nad nimi zaś — sterowany dotykiem palców — układ automatycznego pilota. Po prawej dwa pierwsze ekrany należące już do drugiego pilota.
I w ten sposób dotarliśmy do ostatecznej konstatacji — tylko dwie osoby w kabinie załogi. Bez nawigatora, radiooperatora, czy mechanika pokładowego. Wszystko jak na dłoni i w zasięgu ręki. Niektórzy złośliwi powiadają, że i tę dwójkę pilotów można byłoby skazać na bezrobocie. Co może nastąpi to w najbliższej przyszłości, ale jeszcze nie teraz. Na razie jeszcze decyduje ludzki mózg, który, choć nie tak szybki jak komputer, czasami jest niezastąpiony, także i w świecie najnowszej elektroniki.
W roku bieżącym pierwsi podróżni mają szansę zakosztowania wrażeń z lotu pierwszym skomputeryzowanym odrzutowcem pasażerskim. Dostawy A320 w wersji 280-miejscowej o zasięgu ponad 5000 km dla dziesiątków towarzystw lotniczych świata powinny się już rozpocząć. W połowie 1987 roku na stale powiększającej się liście zamówień w Tuluzie komputerowa drukarka wybiła liczbę 440 egzemplarzy.
Wojciech Łuczak
