Dzisiaj zajmiemy się jednak komputerami, których zwykły pasażer nie widzi, lecz bez których nie byłoby mowy o nowoczesnym lotnictwie, czy nawet o jego namiastce.
KONTROLER CZUWA
Jesteśmy w długiej, zaciemnionej hali zastawionej pulpitami, na których aż się roi od przycisków, telefonów, migających kontrolek itp. Pomiędzy pulpitami widać okrągłe ekrany radarowe. Siedzą przy nich ludzie ze słuchawkami na uszach — to kontrolerzy ruchu lotniczego, od których zależy bezpieczny lot wszystkich samolotów komunikacyjnych. Pod ich palcami jarzą się podświetlane klawiatury połączone z komputerem firmy PDP.
Trudno nawet wyobrazić sobie jak wielka lawina informacji przewala się codziennie przez Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego — opisana powyżej hala to właśnie jego część; mieści się tu kontrola zbliżania i kontrola obszaru.
Zainstalowany na lotnisku Okęcie system radiolokacyjny jest wyposażony w dwa radary: pierwotny i wtórny. Radar pierwotny pozwala na określenie pozycji każdego samolotu znajdującego się w powietrzu, zaś radar wtórny pozwala przy takim echu radiolokacyjnym „doczepić” kilka istotnych i bardzo ważnych dla kontrolera informacji; najważniejsze jest to, że informacje te dotyczą czasu realnego.
W każdym samolocie komunikacyjnym zainstalowane jest urządzenie zwane transponderem, odpowiadające na sygnały wysłane z anteny radaru wtórnego. Dzięki temu obok echa pierwotnego pojawia się także echo wtórne z pakietem informacji dotyczących aktualnej wysokości, prędkości śledzonego samolotu i jego numeru identyfikacyjnego, (squawk). Kontroler ma także możliwość przypisania dla każdego z samolotów na ekranie radaru numeru rejsu, kategorii pozostawianego śladu aerodynamicznego (zawirowania powietrza za samolotem) czy innych informacji. Te udogodnienia są oczywiście zaledwie ułamkiem możliwości komputera. Może on także kontrolować utrzymywanie się samolotu w określonym przedziale wysokości, wykrywa automatycznie kody alarmowe, pozwala na wpisanie do pamięci całej listy startów na dany dzień, o których informacja jest wyświetlana na 10 minut przed wpisanym czasem startu. Ponadto możliwe jest w ramach tego systemu przekazywanie zobrazowania na inny wskaźnik, do innego systemu radiolokacyjnego, śledzenie samolotów powyżej czy poniżej zadanej wysokości, śledzenie samolotów o wyselekcjonowanych numerach kodów itp.
System jest wyposażony w tzw. kursor — generowaną elektronicznie linię „doczepianą” do dowolnego miejsca ekranu i pozwalającą mierzyć odległość i kurs pomiędzy dwoma punktami.
Oprócz informacji otrzymywanych z powietrza czy też za pomocą radarów kontroler musi być również dobrze poinformowany o warunkach pogodowych na trasie, na lotnisku docelowym czyli po prostu musi być informacyjnym omnibusem. Nie wystarczy wiedzieć. co się dzieje na własnym lotnisku czy nad terytorium Polski. Gdyby na przykład lotnisko docelowe było z jakichś powodów zamknięte. to taki lot nie miałby po prostu sensu.
CO SŁYCHAĆ W ANKARZE
Obok stanowiska stoi zwykła drukarka dalekopisowa. Jest ona końcówka drugiego systemu komputerowego opartego na urządzeniu firmy MITRA, którego zadaniem jest przyjmowanie i nadawanie depesz na cały świat. Komputer pełni tu bardzo poważną rolę — jest odpowiedzialny za sortowanie, adresowanie I przesyłanie depesz do poszczególnych organów i służb ruchu lotniczego. Wyobraźmy sobie, że np. Turcja nadała na cały świat informację o rozpoczynających się za tydzień pracach polowych na lotnisku w Ankarze w związku z czym lotnisko będzie zamknięte. Taka informacja powinna być przekazana do Biura Odpraw Załóg gdzie zgłaszają się wszyscy piloci przed planowanym lotem. Kontrolera interesują tylko informacje z ostatniej chwili. Resztę załatwia Biuro Odpraw Załóg.
Zupełnie inaczej wygląda sytuacja gdy jakieś lotnisko przysyła depeszę o zamknięciu zupełnie niespodziewanie. Informacja taka powinna jak najszybciej trafić do kontrolera,gdyż musi on ją przekazać do samolotów wykonujących już lot na to lotnisko, a ponadto może on jeszcze zatrzymać samoloty już gotowe do startu. System ten jest porównywalny do centralnego układu nerwowego — i jest nim w lotnictwie w rzeczywistości.
TRENING CZYNI MISTRZA
Na tym - rzecz jasna - nie kończy się zastosowanie komputerów w lotnictwie. W tym samym Centrum Kontroli Ruchu Lotniczego znajduje się też komputer MERA, spełniający rolę ... łoża tortur dla przyszłych kontrolerów radarowych. Łatwo się można domyślić, że chodzi tu o symulator radarowy, na którym muszą przejść odpowiednie przeszkolenie wszyscy ci, którzy myślą o fotelu przed ekranem radarowym. Oczywiście instruktorzy „dbają” o kursantów aby im się przypadkiem nie nudziło — a to nagle samolot po starcie zaczyna się palić, to znów w tym samym momencie dwa inne tracą łączność i na dodatek „siada” radar... i tak dalej i tak dalej. Możliwość symulowania „gorących” sytuacji jest tu oczywiście połączona z nauką odpowiedniego postępowania w takich wypadkach, co w prawdziwym ruchu pozwoli takie sytuacje rozwiązywać bez większych emocji.
SZYBKO, BEZBŁĘDNIE I OSZCZĘDNIE
W nowoczesnym lotnictwie nie obejdzie się także bez systemów kontrolnych. Taką rolę spełnia na warszawskim lotnisku komputer HEWLETT PACKARD, który służy do określania dokładności wskazań wszystkich naziemnych urządzeń radionawigacyjnych. Jest on zainstalowany w samolocie technicznym wraz z odpowiednią konsoletą; podczas pomiarów wyniki są zapisywane na dyskietkach i analizowane w zależności od potrzeby na ziemi lub w powietrzu. Tego rodzaju analiza pozwala na znaczne zmniejszenie kosztów związanych z drogimi oblotami technicznymi i oczywiście znacznie przyśpiesza lokalizację niesprawności czy ewentualnych uszkodzeń.
Drugi komputer tej samej firmy jest wykorzystywany do obliczeń związanych ze zużyciem paliwa — mam na myśli wszelkiego rodzaju wyliczenia trasowe. Jak wiadomo zużycie paliwa zależy nie tylko od typu samolotu i długości trasy; mają na to także wpływ wysokości lotu, warunki atmosferyczne, pora roku i wiele innych czynników.
ELEKTRONICZNA DRUKARNIA
Ostatnio warszawskie lotnisko wzbogaciło się o jeszcze jeden nowy system komputerowy oparty na maszynie firmy IBM — system pozwalający na redagowanie i wydawanie specjalistycznych publikacji lotniczych.
LOTNISKO BEZ LUDZI?
Bez komputerów nie ma żadnej przyszłości dla lotnictwa. Tylko komputery mogą dać sobie radę z uporządkowaniem i odpowiednim posortowaniem lawiny informacji i tylko komputery mogą zapewnić odpowiednią szybkość jej przesyłania oszczędzając cenny czas i wykonując za człowieka najbrudniejszą robotę. Dzięki temu ma on możliwość skupienia się nad tymi zadaniami, którym nie sprosta nawet najlepszy komputer. W niektórych krajach biura odpraw załóg to niewielki pokój z monitorem i klawiaturą; człowieka tam nie uświadczysz a jeżeli już, nie będzie to technik lub konserwator.
Nie ma się co łudzić — prędzej czy później komputerowa przyszłość czeka też polskie lotnictwo komunikacyjne. Na Okęciu pracuje już kilkanaście o ile nie kilkadziesiąt komputerów — początek wygląda więc bardzo obiecująco...
Klaudiusz Dybowski