Dzisiaj gra jest inna. 12 tysięcy stóp nad kasynami gry w Atlantic City lecieliśmy naprzeciwko siebie dwoma samolotami: odrzutowym Boeningiem 727 i turbośmigłowym Convairem 580,testując TCAS — elektroniczny system ostrzegający przed kolizją. Maksymalną prędkość ustalono na 650 km/h. Siedziałem w kokpicie Boeinga w fotelu odrzutowym przygotowany na najgorsze, tj. katapultę, gdyby gra przestała być zabawną. Obie leżące naprzeciwko siebie załogi zdały się bowiem w tej grze na decyzję komputera — ostatniego ogniwa w testowanym systemie unikania kolizji.
— Convair powinien być akurat przed nami — stwierdził John Ryan, pierwszy pilot Boeinga, po rozmowie radiowej z wieżą. Spięty obserwowałem uważnie zachmurzone niebo, nie dostrzegając jednak niczego. Kiedy wyraziłem swoje uwagi o ewentualnym błędzie, pilot odwrócił się do mnie mówiąc z uśmiechem:
— Bez obawy, nawet gdyby ktoś tam błędnie odczytał wskazania wysokościomierza, przelecą 100-200 metrów nad nami.
Znów zacząłem uważnie przeszukiwać pusty horyzont, rzucając okiem na pusty jeszcze ekran monitora, umieszczony centralnie przed pilotem.
Za chwilę pojawił się na nim mały, biały romb (patrz rys. 1)
— To właśnie jest Convair — poinformowali mnie piloci. Z położenia rombu — w górnej części ekranu (rys. 1) wynikało, że „obcy" samolot znajduje się w odległości 5 mil od Boeinga,
A więc zaczęło się — miałem nadzieję, że system w pierwszej próbie nie zawiedzie.
— TRAFFIC. TRAFFIC. TRAFFIC. — (Tłok!) nagle odezwał się z głośnika nad konsolą z monitorem matowy, syntetyzowany głos komputera.
Nadal nic nie widziałem na bezpiecznym, zdawało się, niebie, i wtedy Ryan, odwracając się, rzucił przez ramię w moim kierunku:
— Spójrz, symbol „intruza" zmienił się na ekranie w żółtą kulkę!
Znaczyło to, że radarowy sygnał z Convaira otworzył naszą „kopertę bezpieczeństwa" i TCAS uruchomił komputerowy system analizujący sytuację pod kątem wyboru najlepszego wariantu uniknięcia koiizji.
Mijały powoli sekundy; w końcu inżynier pokładowy Lou De-Stefano spostrzegł na horyzoncie małą czarną plamkę, która zbliżając się, początkowo wolno, z każdą chwilą rosła w oczach. Minęło jeszcze kilka sekund i żółta plamka na ekranie monitora zamieniła się w pulsujący czerwony prostokąt. W tym samym czasie czarny punkt, leżąc na kursie "727", zbliżał się już jak pocisk do celu.
Nagle głośnik wyrzucił pstrym tonem mechanicznie ostrzeżenie:
— CLIMB. CLIMB. CLIMB. (W górę!)
Ryan lekko przesunął drążek do siebie i olbrzymi nos Boeinga podniósł się w górę. W trakcie manewru dotychczasowa plamka na kursie przeszła w ryczący silnikami Convair, który przeleciał pod nami w niewielkiej, ale już bezpiecznej odległości.
— Advisory clear — ciepłym, przynajmniej tak mi się wydawało, głosem zaanonsował w chwilę później komputer.
Poddawany obecnie testom TCAS (elektroniczny system antykolizyjny) przeszedł już długą koncepcyjną i konstrukcyjną drogę w kierunku eliminacji niebezpieczeństwa kolizji statków powietrznych.
Jego powstanie i skonstruowanie nie było pomysłem nowym; prace nad konstrukcją sprawnego systemu zapobiegającego coraz częstszym przypadkom prawie-kolizji w powietrzu zaczęły się już ponad 30 lat temu. Z roku na rok problem ten nabierał jednak znaczenia, zmuszając, zwłaszcza w ostatnich latach, do zwielokrotnienia wysiłków. Łatwo zrozumieć dlaczego, jeśli tylko w ubiegłym roku piloci amerykańscy raportowali o 1056 prawdopodobnych kolizjach w przestrzeni powietrznej USA. W każdej z nich brały udział przynajmniej dwa samoloty; a o ilu nie wspomniano w raportach? Mówi się o przynajmniej raz tylu przypadkach.
To jeśli chodzi o liczby i statystyki — które łatwo przeliczyć na żywą gotówkę, miliony dolarów nie tylko bezpośredniej straty w przypadku katastrofy, ale daleko większe konsekwencje w postaci zmniejszenia zaufania do samolotu, linii czy danego towarzystwa lotniczego. Stąd naciski i zwiększone fundusze na badania i testy, do których włączone zostały również programy rządowe.
TCAS pojawi się na rynku w trzech konfiguracjach. Wydaje się, że najwcześniej zakończone zostaną prace nad wersją TCAS II, której model laboratoryjny przeszedł już testy praktyczne (m.in. w opisywanym locie); produkcja seryjna rozpocznie się za kilka miesięcy. System TCAS II ostrzega pilotów maszyn znajdujących się na kursie kolizyjnym dyktując im manewr ucieczki: w górę lub w dół (jednemu z nich) lub ostrzega przed pójściem w górę lub w dół (drugiego). Ulepszona wersja tego systemu — TCAS III — powinna znaleźć się na pokładach samolotów w kilka lat później. Z prób w laboratorium wynika, że najistotniejsze wzbogacenie tego systemu polegać będzie na zwiększeniu „koncepcyjnych" możliwości komputera, który w razie prawdopodobieństwa kolizji dyktował będzie pilotom prócz zmiany kursu — w górę lub w dół — jeszcze skręt w prawo lub w lewo.
TCAS I zaś jest (będzie) najprostszym (i najtańszym) urządzeniem tej rodziny systemów antykolizyjnych, którego zadanie polega tylko na ostrzeżeniu pilota w przypadku niebezpiecznego „tłoku" w powietrzu.
W miarę zaawansowania prac nad systemami TCAS ich autorzy musieli odpowiadać na pytania, które tylko w części dotyczyły technicznej strony przedsięwzięcia. Żądano od nich na przykład określenia niezawodnej pracy systemu, pytano czy jest ona wystarczająca do powszechnego instalowania jej w kokpitach. Kiedy? Za jaką cenę? Czy wszystkie statki powietrzne powinno obowiązywać jego zainstalowanie? etc.
Nie na wszystkie z tych pytań znaleziono już odpowiedź. Niektórzy z ekspertów są sceptyczni co do możliwości rozładowania przez TCAS II tłoku nad lotniskami np. w Los Angeles, gdzie zdarza się, że 25 samolotów czeka na lądowanie w kręgu o 5-milowym promieniu. Dlatego też niektóre zarządy towarzystw lotniczych wątpią, czy decyzja władz w kwestii instalowania systemu we wszystkich typach samolotów będzie tak jednoznaczna, jak tego chcą autorzy rozwiązania.
Mimo dyskusji jednak i wątpliwości pewnym jest fakt, że zastosowanie TCAS dodatkowo ubezpieczy podróże samolotami; może także zmniejszyć opóźnienia samolotów, którym kontrolerzy lotniczy pozwolą zmniejszyć bezpieczną odległość. Jednym słowem, system ten przyspieszy lotniczą karuzelę, biorąc odpowiedzialność za jej bezpieczeństwo. Jedynym ogniwem, które w tym systemie może zawieść jest człowiek — pilot wykonujący polecenie komputera.
na podst. Popular Science
opr. F.P.
