Na tym polu technologicznej rywalizacji lotniczej do tradycyjnej sportowej dewizy — szybciej, wyżej, dalej, dorzucić należałoby dwa dodatkowe człony — z coraz większym ładunkiem na pokładzie i bardziej ekonomicznie. Na plany budowy gigantycznych odrzutowych samolotów transportowych stać od dawna tylko dwa największe mocarstwa światowe. W 1968 roku wystartowało do swego dziewiczego monstrum koncernu Lockhead — czterosilnikowy, dwupokładowy C-5 Galaxy. Już wymiary maszyny mówiły same za siebie — długość kadłuba — 82 metry, rozpiętość skrzydeł — 74 metry. Podczas prób okazało się, że Galaxy wychodzi w powietrze przy maksymalnym ciężarze startowym 349 ton. Przez ponad dziesięć lat pokazywany był wszędzie z obowiązkowymi przymiotnikami zaczynającymi się od naj...
Sporą sensacją stała się więc mała zapowiedź w znanym na całym lotniczym świecie roczniku „Janes AM The World's Aircraft 1977—78“, głosząca, iż Antonów przygotowuje samolot dorównujący Galaxy.
W maju 1985 roku wielki czterosilnikowiec opatrzony znakami rejestracyjnymi CCCP-82002 pojawił się nad Paryżem. Na powietrzne pokazy i wystawę na Le Bourget przyprowadził go szef pilotów-oblatywaczy Antonowa-Władimir Terski, prawy fotel drugiego pilota zajmował Jurij Pobol.
Nie trzeba chyba dodawać, że maszyna z Kijowa stała się od razu paryskim szlagierem. Prymat Amerykanów został ostatecznie złamany. An-124 Rusłan był bowiem największym i najsilniejszym samolotem transportowym naszego globu. Pobił Galaxy nie tylko rozmiarami — rozpiętość skrzydeł ponad 80 metrów (długość kadłuba — 76 metrów), ale przede wszystkim masa, którą mógł swobodnie przenosić. Jego maksymalny ciężar startowy — około 405 ton był doprawdy imponujący. Na tym nie koniec. Całkowicie zautomatyzowany, komputerowy system sterowania, z pominięciem elementów mechanicznych łączących wolant pilota z ruchomymi elementami usterzenia, znany na Zachodzie jako fly by wire (pisaliśmy już o tego rodzaju systemach w jednym z poprzednich numerów „Bajtka“), był szokującym zagranicznych obserwatorów całkowitym novum.
O tym, iż nie był to czczy zachwyt świadczy rekord Rusłana ustanowiony latem 1985 roku. Rusłan wywindował bowiem ładunek ponad 171 ton na wysokość ponad 11 tys. metrów.
Ale życie pokazało, że biuro konstrukcyjne Antonowa stać na coś o wiele większego, że budowa Rusłana była próbą generalną przed wyzwaniem znacznie poważniejszym. Aby zrozumieć sens najnowszego dokonania kijowskich projektantów musimy się zapuścić na podwórko kosmiczne.
Przygotowując swój program lotów promów kosmicznych Amerykanie rozwiązać musieli wcale niełatwy problem ich sprawdzenia w locie szybowym i transportu powietrznego wahadłowców. Na zlecenie NASA (Agencji Aeronautyki i Przestrzeni Kosmicznej) przebudowano w zakładach Boeinga w Seattle seryjnego czterosilnikowego Jumbo Jeta dostosowując go do przenoszenia orbiterów na grzbiecie kadłuba na specjalnym rusztowaniu. Bezpieczny lot takiego kombinowanego zespołu zapewniły dodatkowe stateczniki pionowe. Pierwszy samodzielny krok w powietrzu eksperymentalnego promu „Enterprise“ odbył się właśnie w ten sposób. Zmodyfikowany B-747 wyniósł go na odpowiednią wysokość. Wahadłowiec zaś, wyczepiwszy się, o własnych siłach, prowadzony przez swoją załogę, dotarł do ziemi. Ten sam specjalny Jumbo Jet przenosi po każdej misji orbitalnej amerykańskie pojazdy z pustynnego lądowiska na stanowisko startowe na Przylądku Canaveral. Maszyna jest także wygodnym środkiem transportu nowych zmontowanych już promów na miejsce finalnego ich przeznaczenia.
Identyczne zagadnienie stanęło przed radzieckimi konstruktorami. Obecnie, po pierwszej bezzałogowej wyprawie wahadłowca Buran, poznaliśmy sporo szczegółów przygotowań do jego dziewiczego lotu pozaziemskiego, który, jak pamiętamy, miał miejsce 15 listopada 1988 roku.
Radziecki samolot kosmiczny montowany był wiosną 1988 roku w ogromnej hali kosmodromu Bajkonur. Wielkie moduły konstrukcyjne wieziono drogą powietrzną na grzbiecie czterosilnikowego odrzutowca dostosowanego specjalnie do tego rodzaju operacji. Znany samolot konstrukcji Miasiczczewa przekształcono w latającego tragarza o oznaczeniu 201 M. Zapewne ta właśnie maszyna umożliwiła wstępne skoki w powietrzu i praktyczne przetestowanie w locie systemu automatycznego sterowania Burana.
Rozwój wydarzeń dowiódł jednak, że doraźnie zaadaptowany odrzutowiec starszego typu nie jest jednak w stanie sprostać wymaganiom błyskawicznie rozwijającego się w ZSRR programu eksploracji, jak mawiają Rosjanie „bliskiego kosmosu“ przy pomocy pojazdów wielokrotnego użytku, jakimi są wahadłowce. 201 M był jedynie prowizorycznym wyjściem z sytuacji. Szybki transport promów wymagał nowoczesnego samolotu o nieprzeciętnych parametrach. Projekt takiej właśnie maszyny powierzono grupie Antonówa. Zamówienie musiało zostać złożone, kiedy prace nad promem były już w pełnym toku, skoro prototyp kijowskiego supergiganta zaprezentowano na początku grudnia 1988 roku.
Setki osób zgromadzonych na płycie przed hangarem w Kijowie obserwowało transportowego mamuta wynurzającego się z cienia. Tego jeszcze nie było w Związku Radzieckim. Pieriestrojka spowodowała, że wszystko odbyto się tak, jak przy prezentacji najnowszych konstrukcji Boeinga, czy zachodnioeuropejskiej spółki Airbus.
Najnowszy An-225 Mrija (Marzenie) jest kolosem, jakiego dotąd nie było na świecie. Jego maksymalny ciężar startowy szacowany jest na ponad 600 ton! Napędza go sześć zabudowanych na podskrzydłowych wysięgnikach wielkich silników Łotariowa D-18T. każdy o ciągu ponad 23 tys. kg. W ogromnej ładowni unieść może swobodnie ciężary o masie przekraczającej 200 ton. Aby uzmysłowić swym Czytelnikom możliwości samolotu moskiewska „Prawda“ napisała, iż An-225 potrafi przetransportować w powietrzu aż... 80 ciężarówek marki ZIŁ.
Ale Mrija nie powstał przecież po to, aby wozić samochody. O jego przeznaczeniu świadczą tak zwane „mocne punkty“ na grzbiecie kadłuba. Tam właśnie zakotwiczony będzie Buran i jego następcy podczas wahadłowych przelotów między wytwórniami a kosmodromem. Usterzenie maszyny podobne do tego zastosowanego w 201 M sugeruje, iż jego przeznaczeniem będzie dźwiganie na zewnątrz kadłuba przedmiotów niemieszczących się w brzuchu. Zapewne także elementów startowych rakiety Energia, stanowiącej podstawę napędową radzieckich promów.
22 grudnia An-225 wystartował po raz pierwszy. Potrzebował do rozbiegu 3500 m betonu.
Wszystko to zapowiada poważne przyspieszenie marszu kosmonautyki Kraju Rad. Przyspieszenie, które nie byłoby możliwe bez latających gigantów z Kijowa. To właśnie one spowodują, jak się należy spodziewać, w najbliższej przyszłości redukcję kosztów ponoszonych dotąd na dostarczanie drogą lądową nietypowych frachtów nie tylko na kosmodromy. A goście tegorocznego Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu powinni oczekiwać, za sprawą biura konstrukcyjnego Antonowa, kolejnej sensacji z Kijowa.
Wojciech Łuczak
