Skradziona ciężarówka wyposażona była bowiem w nadajnik, którego sygnały odbierane były przez satelitę. Wkrótce policja aresztowała zdumionych złodziejaszków, a kierowcy firmy szybko odnaleźli ciężarówkę zaparkowaną na przedmieściach Los Angeles.
”Błądzącą” ciężarówkę zlokalizowano za pomocą systemu firmy Geostar Corporation z Waszyngtonu testowanego od maja ub. roku przez kilkanaście przedsiębiorstw. Firma jeszcze korzysta z usług francusko-amerykańskiego satelity meteorologicznego, ale wkrótce zaplanowano wyniesienie na orbitę pierwszego z trzech własnych satelitów, co znacznie przyspieszy eksperyment i zamieni go z lokalnego na ogólnokrajowy. I chociaż interes ten jest jeszcze w stadium organizacji, to konkurencja nie śpi: następna firma — Omnimet Corporation z Los Angeles proponuje swoje usługi w tym samym zakresie już od czerwca br.
Założyciele obu firm twierdzą, iż już wkrótce będą mogli odpowiedzieć na pytanie dręczące od lat dyspozytorów dalekobieżnych przewozów: gdzie są moje ciężarówki?
Dzisiaj przejeżdżają one z hukiem międzystanowymi autostradami będąc przez kilkanaście (-dziesiąt) godzin poza zasięgiem dyspozytora, który w razie spóźnienia sygnalizowanego przez odbiorcę nie wie, czy ciężarówka utknęła w korku, zboczyła z trasy czy stoi gdzieś zepsuta, a kierowca szuka telefonu, żeby zawiadomić centralę i wezwać pomoc. Trwa to czasem ponad pół godziny a stracony czas kosztuje.
Ta ciągła niepewność operatorów odpowiedzialnych w centrali za terminowość przewozów wzmaga ich wysiłki w celu zainstalowania nadajników w ciężarówkach.
Zasada współpracy radionadajnika firmy Geostar z satelitą i komputerem w centrali jest następująca: sygnał emitowany z satelity „wyławia” kod radionadajnika poszukiwanej przez centralę ciężarówki i wraca z powrotem na orbitę. Lokalizacja (z dokł. do 1 mili) odbywa się przy udziale przystosowanego do tego eksperymentu systemu nawigacji LORAN-C — z powodzeniem wykorzystywanego do lat przez statki i prywatne samoloty.
W 1990 roku, kiedy Geostar umieści na orbicie drugiego satelitę, pozycja poszukiwanej ciężarówki znana będzie z dokładnością do 10 metrów. Informacje do i z centralnego komputera Geostaru przekazywane będą odbiorcom z poszczególnych linii przewozowych telefonicznie. Operator w centrali będzie mógł w każdej chwili zobaczyć swoją ciężarówkę rzucając okiem na mapę wyświetloną na ekranie osobistego IBM czy APPLE. Ponadto — korzystając z pamięcią komputera Geostaru operator z łatwością odtworzy trasę ciężarówki z kilku poprzednich dni. W razie zmian w organizacji przeładunków będzie mógł zaprogramować również jej nową trasę.
— System ten zrewolucjonizuje naszą pracę — twierdzi Tom Brooke, prezes Frederick Transport, którego już 13 z 620 ciężarówek, kursujących między USA a Kanadą, wyposażonych jest w „elektronicznego pasterza” przez Geostar. Znikną również — kontynuuje Tom Brooke — pretensje fabryk zaopatrywanych przez nasze ciężarówki w systemie „just in time” oraz żądania dokładnego określenia przybycia kolejnej ciężarówki. Oni i my będziemy znali rozkład jazdy.
Mniejszym ryzykiem obarczone będą przewozy ładunków niebezpiecznych i szczególnie wartościowych. Kierowca w przypadku kłopotów jednym naciśnięciem guzika będzie mógł wezwać pomoc określając precyzyjnie swoje położenie.
Z drugiej strony możliwość ścisłej kontroli ma prócz dobrych i złe (dla niektórych kierowców) strony.
Kiedy system Geostar w ramach eksperymentu zainstalowano na ciężarówkach firmy Three Coast Carriers, to pierwsza ciężarówka, którą prezes Riley Crosby zobaczył na ekranie komputera, była oddalona 300 mil od zaplanowanej przez firmę trasy.
Stąd też kierowcy ciężarówek mają mieszane uczucia co do zalet radionadajnika proponowanego przez Geostar. Jeden z nich — Gustaw Gyllenikof z firmy ATA jest niezadowolony z tego, że jak twierdzi, „Wielki Brat” wciąż go obserwuje. Kierowcy zdają sobie sprawę, że będą podlegać jeszcze dokładniejszej kontroli, gdy w latach 90-tych zostanie wprowadzona kieszonkowa wersja radionadajnika.
Według obliczeń prezesa Brooksa, zarówno firma jak i kierowcy wkrótce zyskają na wprowadzeniu tego dość kosztownego systemu — abonament miesięczny radionadajnika na jednej ciężarówce wynosi 165 dolarów.
Około 1/5 tej sumy firma potrącać będzie z pensji kierowcy. Za to — argumentują twórcy systemu — nie będzie musiał on zbaczać z trasy, żeby znaleźć najbliższy telefon, z którego zadzwoni do centrali. Amerykanie wyliczyli, że takie średnie „zboczenie” wynosi 30 mil; obliczyli też, że koszt jednej mili wynosi 80 centów. Wyliczenie jest już zatem proste: każdy telefon do centrali kosztuje extra 24 dolary. Wszystkie telefony w ciągu jednego dnia „to już grube tysiące dolarów — twierdzi prezes Brooks. Kto nie zakupi tego systemu daleko nie zajedzie”.
Franciszek Penczek